山地自行车与公路自行车的区别是什么？废话不多说，相比而言山地车为了颠簸路面更好的使用体验往往外观和功能上更厚重耐操，轮胎和承重结构更粗更结实，公路车更纤细轻便，轮胎也是窄胎居多。再一个是山地车避震系统更好，公路车设计目的在公路行驶，公路平坦，不需要多好的避震。一句话，山地车看着骑着有安全感，公路车看着轻便轻松。

　　从专业运动的角度来讲，公路车在大多数时候所针对骑行的路面是人造公路。而山地车所针对的路面是各类天然越野道路或人工铺设的越野赛道。

　　公路自行车也有针对Cyclocross（公路越野）这一运动项目所制造的，具有一定越野性能的车型，但一般仅仅用作特定的比赛，并非主流车型。

　　传统公路自行车轮径多为700c，山地车多为26，公路车比山地车轮径大。但近年来，为了提高通过性及稳定性，山地车的轮径也在逐步增大。目前，27.5和29er山地车在相关运动领域已占据主流，现在山地车的轮径基本和公路车相同。

　　专业公路车会采用专用的弯把（羊角把）和飞机把（计时赛车用），直径很细（一般为23-25mm）、胎纹较浅的轮胎和齿数较大的牙盘，一般最大牙盘齿数在53齿左右，不具备具有复杂结构的避震系统（用于古典赛和公路越野赛的公路车会被设计有简单的缓震结构，但车架和前叉均不会像山地车那样使用具有明显减震感觉的避震系统。刹车、变速系统多使用配合车把形状而设计一体式手变。

　　山地车则多采用直把及燕把，使用较粗，胎纹颗粒感较强的越野轮胎，牙盘齿数较小，一般最大牙盘齿数在44齿左右（也有30多齿的单片盘系统），且基本都配备有避震前叉，许多款式还带有后避震结构（软尾山地车）。变速系统采用指拨及转把变速。

　　大组赛是我们在各大赛事中所看到的常规赛段，一般距离较长，单赛段100-200km左右不等，所有参与赛事的车队选手同时出发，百余人共同竞争赛段冠军。

　　TT，即Time Trial（计时赛）的缩写，分为ITT（Individual Time Trial，个人计时赛）及TTT（Team Time Trial，团体计时赛）。其赛程较短，一般为5-40km，参赛选手们以个人或本车队为单位，先后不同时间出发，并完成同一赛段的比赛，以用时最短者为胜。

　　“大组车”就是我们第一印象中的公路自行车，羊角弯把、手变装置，搭配车圈高度较低的的爬坡轮组或平路破风时使用的碳刀轮组，在保证速度的同时，兼顾一定的骑行舒适性。

　　“TT车”的造型则非常拉风，由于是在无同时竞争者的环境中独立参赛，且赛程较短，所以“TT车”更加追求整车的空气动力学，以获得良好参赛环境中的最大速度。

　　现代“TT车”的车架大都宛如“刀片”，配合“飞机把”、“封闭轮”，以及尽可能隐藏于车架、前叉内的夹器及刹车、变速管线以降低风阻。此外，车手们在计时赛中也会穿上特制的低风阻骑行服和“水滴盔”，以追求那极其甚微的极限速度。

　　XC是最轻量级的山地车，也是山地车中最常见的款式，配备避震行程较短的前叉，且多为硬尾结构。除了轻度越野，XC车同样可以用来进行公路骑行及长途旅行，是一种兼顾各种路面的山地车。

　　之所以把AM和Enduro归为一类，是因为Enduro的称谓更贴近于竞赛模式，而AM的称谓则更贴近单车本身。

　　先说AM，它同样拥有前后避震结构，避震行程一般在160mm左右等（一些避震行程在140mm甚至更短的软尾山地车也被称作AM，AM的定义实际上较为复杂），多使用2片式牙盘（或1x11速），兼顾越野路段的上、下坡，无花式技巧，以快速穿越林道等骑行方式为主，是一种在路况较为复杂，但适合进行常规越野骑行的路段所适用的运动自行车。

　　而Enduro，则可以说是AM的比赛形式，即耐力赛。Enduro竞赛会设置多个兼顾上、下坡的越野赛段，并以下坡赛道为主，并伴有石块路等考验车手空车能力的赛段，车手们在丛林与山脊间高速穿梭，争夺冠军，可谓是山地车界的“环法”。

　　Slope Style和EFR类似，也是骑乘单车，在空中进行高难度动作的一种极限运动。但SS的“起飞场所“为人工搭建的土坡或其他可以完成空中动作的人工场地。

　　SS车同样拥有前后避震结构，使用单片式牙盘，但其避震行程较短，仅为100-120mm左右，这主要是因为人工土坡的降落坡面角度均会经过精心设计，车手正常降落时，会借斜坡的角度落地，从而避免造成过大的瞬间冲击。而且，SS的场地路面平整，过于柔软的避震反倒会增加车手们完成动作时的负担。

　　和Slope Style类似的，还有无后避震，甚至没有任何避震结构的土坡腾跃车（Dirt Jump，简称DJ），车手们除了用DJ车完成Slope Style的场地的动作外，还会用它进行一些城市街道障碍中的花式动作。

　　FR和EFR是两种不同的“玩”法，但整车配置上基本相似。自由骑的整车配置要比速降“轻”一些，使用单片式牙盘，避震行程180mm左右的单肩前叉及后避震，车架看起来比速降车要“瘦身”一些，配置和速降车类似。

　　普通的FR也会去完成一些针对速降车的路段，并兼顾一些轻量的林道穿越、丛林速降（在丛林中搭建用木板制成的跑道，有一种“丛林过山车”的感觉）骑行。

　　而EFR则绝不是一般的山地车爱好者所能完成的，虽然和FR使用的单车配置相似，但玩法可大相径庭。EFR可以说是目前自行车界最“玩命”的骑法了，飞跃悬崖，还要在空中来一个“超人”动作，或是在天然的山坡上借势起飞，在空中做出360度旋转、后空翻等惊人的表现。

　　我们熟悉的单车超人Danny Macaskill近年来便热衷于EFR，结合他炉火纯青的攀爬和街式自行车技巧，用单车创造了无数人类“不可能完成的任务”。

　　100%高速下山车，专门用于从山顶以极快的速度冲过乱石丛生，弯道复杂的崎岖山路直达山底。速降车使用单片式牙盘，通常搭配有避震行程200mm以上的双肩避震前叉及后避震，700mm以上的超长的燕把以及粗达26x2.5的粗壮轮胎，并使用4活塞，直径达到180mm碟片的液压碟刹系统来控制它重量级的体重。速降车的骑行角度也较为后仰，更符合下坡时的骑行姿势。这些特点也使得速降车的上坡能力为0，平地骑行时也能累死人。

　　如果你有幸骑着速降车，在安全措施完善的情况下快速冲下楼梯时，会惊奇地发现，除了后拨在震动时因上下抖动而产生的“当当”声，前后超长行程的避震器，会让你感觉自己车轮之下的，似乎只是一个普通的下坡。

　　而大多数速降爱好者们，也会用汽车的顶架或后架，驼着这些单车界中的巨兽从城市出发，前往玩车的场所，否则，到达目的地之前，体力也许就已经被它消耗光了。

　　如果你经常骑行的道路以柏油公路为主，又喜欢速度带来的刺激感，则可以选择公路车。而如果你想兼顾公路、轻度越野和长途旅行，那么一辆山地车则是你更好的选择。当然，如果想参与更为专业的山地车运动，则可以选择上文中提到的AM、FR甚至DH车型。

　　品牌方面，初学者可以选择国内目前比较普及的捷安特、美利达、喜德盛以及相对定位较为高端的Specialized“闪电”及Trek“崔克”等品牌的整车，这些大品牌在全国拥有多家实体店，可以为你提供优质的售后保障。

　　至于价格，就看你的经济接受能力了，上不封顶。但是，对于运动自行车而言，整车价格尽量不要低于1500-2000元，也就是捷安特、美利达、喜德盛等品牌的入门级运动自行车的价位。一般来讲，5000元左右的整车，基本是真正“入坑”的起步价。

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　　公路自行车，顾名思义，就是以为公路骑行环境设计的运动自行车。打个比方，公路车可看作汽车中的跑车，山地车则可看作越野车，虽然都可以在城市中行驶，但仍具有极强的针对领域。

　　公路自行车所面对的，通常是人工铺设的柏油公路，所以在设计上，大都会遵循“为速度而生”的宗旨，具体表现在以下几个方面：

　　车架三角形角度更大，上管更加平直，能够获得更佳的刚性，以得到有效的踩踏力量输出，高质量的公路车架，骑起来会非常硬朗，一点不觉得卸力。

　　对于针对平路骑行的公路车，还会采用全面的空气动力学设计，例如车架、前叉、座杆、车把、车圈等等，会使用类似刀片式的设计来降低风阻。

　　公路车拥有极细的轮胎，胎纹也不明显，最大程度降低和路面所产生的阻力，胎压也非常高，通常为110-130psi，以获得更高的速度。

　　公路车使用羊角式车把（计时赛车使用飞机把），可以根据巡航、冲刺等骑行类型，来选择不同的握把位置。公路车的刹车和变速指拨是设计在一起的，具有一定档次的公路车刹把被称为“手变”。

　　公路车也会有越野比赛，称为Cyclo-Cross，以及鹅卵石路面进行的古典赛，会使用安装带有缓震模块的车架，并换装较粗的轮胎。

　　山地车的主要用途是越野，在野地中骑行，稳定性、灵活性和车的缓震能力非常重要，所以，山地车的车架上管角度大都较为倾斜，可以让车手获得更多的操作空间，提升灵活性。

　　山地车大都带有前避震系统，一些越野强度较大的山地车，还会在车架上安装后避震系统——越野强度越大，避震行程也会越长，例如专门用于下山的速降车，前后避震行程可达200mm。

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　　个人认为山地兼容更强，喜欢旅游考虑山地吧，但是考虑二手资金可能有限，所以山地不错的选择，其次二手车，小白不建议随便入手二手，朋友懂车最好，网上的二手一定要谨慎，许多暗病不是图片可以看出的，实体二手不失为一个选择，自行车这类建议买牌子的，这个大家都是懂得

　　如果你只是在公路上跑公路车就是首选，五六千的算是也不高端也不低端的，在网上买的话建议也到实体店对比一下，配置一样价格相差不大的情况下最好还是到实体店买，至少售后有保障，例如说调变速、补胎啥的都免费的。